சென்னை – திருவண்ணாமலை – அரூர் – சேலம் புதிய பசுமை வழி விரைவு சாலை பற்றியது: அனைவரும் தவறாமல் படிக்கவும்..!!

இணையத்தில் இந்த திட்டத்தை பற்றி பல கேள்விகள்,கற்பனை, பயம், நம்ப முடியாத தகவல்கள் பரவிவருகிறது. சில கேள்விகளுக்கு மற்றும் கற்பனைக்கும் ஒவ்வாத கதைகளுக்கான விளக்கம். இதில் திருவண்ணாமலை, சேலம் மற்றும் தமிழகத்தின் வளங்களை கொள்ளைபோக செய்யும் சாலை மற்றும் ஜிண்டால் ஸ்டீல் ஆனா சாலை என்பதில் துளி கூட உண்மையில்லை. அதை பற்றி இந்த பதிப்பு கடைசியில் உள்ளது பாருங்கள். சென்னை-சேலம் விரைவு சாலை பற்றிய கேள்வி மற்றும் விளக்கத்திற்கு போகும் முன், விரைவு சாலை மற்றும் தற்போதைய நான்கு வழி தேசிய சாலை கட்டமைப்பை பற்றிய விளக்கம் மற்றும் வேறுபாடுகள்:

தற்போதைய நான்கு வழி சாலைகள்: ஆங்கிலேயர் ஆட்சி மற்றும் சுதந்திரத்திற்கு பிறகு அமைத்த குறுகிய வழித்தடம் கொண்ட சாலையை அகலப்படுத்தி நான்கு வழியாக அதாவது போக இரண்டு தடம் மற்றும் வர இரண்டு தடம் என்று அமைக்கப்பட்டது. இது வாகன வளர்ச்சிக்கேற்ப 2000 ஆம் ஆண்டு முதல் 2010/2012 வரை நாடு முழுவதும் கட்டப்பட்டது. இந்த சாலை வெறும் நான்கு வழி சாலையே, இதில் குறுக்குச்சாலை எங்குனாலும் வரும், டிராபிக் சிக்னல், பேருந்து நிறுத்தம், ரோடோர கடைகள் என்று இருக்கும், சுருக்கமாக சொல்ல போனால் நகர சாலை போல வளர்ந்து உள்ளது. சில இடங்களில் பாலங்கள் உள்ளது. பெருவாரியான முக்கிய தேசிய சாலைகள் கடந்த 15 ஆண்டுகளில் இப்படித்தான் வளர்ந்து விட்டது. பாதசாரிகள், சைக்கிள், இரண்டு சக்கரவாகனங்கள், கார் பள்ளி / கல்லூரி பேருந்துகள், கனரக வாகனங்கள், அரசு மற்றும் தனியார் பேருந்து எல்லோரும் வேறு வேறு வேகம் செல்லும் பேருந்துகள் எல்லோரும் ஒரே சாலை தான் உபயோகிக்க வேண்டும். இது மட்டும் இல்லாமல் 50கிமீக்கு ஒரு டோல் பிளாசா இருக்கும். இந்த ஒரு ஒரு டோல் பிளாசாவும் டிராபிக் ஜாமில் தினமும் திணறுகிறது. எல்லா வாகனங்களும் எல்லா டோல் பிளாசாவையும் கடந்துதான் செல்ல வேண்டும். இந்த மாதிரி சாலையால் விபத்துகள் அதிகரித்துள்ளது மற்றும் பயண நேரம் அதிகரித்து பழைய நிலைமைக்கே திரும்பி கொண்டிருக்குறோம். இந்த மாதிரி சாலைகளில் 300கிமீ பயணம் செய்ய ஐந்தரை மணி முதல் ஆறு மணிவரை கார்களிலும், பேருந்துகளில் ஏழு மணிநேரமும் மற்றும் சரக்கு வாகனங்கள் எட்டு மணிநேரம் எடுத்துக்கொள்ளும். கால விரயம், எரிபொருள் விரயம் மற்றும் காசு விரயம்தான் அதிகரிக்க தொடங்கியுள்ளது.

விரைவு சாலை: சீனாவில் "எக்ஸ்பிரஸ் வே", அமெரிக்காவில் "இன்டெர் ஸ்டேட் ஐ வே" "பிரீ வே" ஜெர்மனியில் "ஆட்டோ பாஹ்" என்று இந்த வகை சாலை அழைக்கப்படும். இந்த சாலைகள் இரண்டு மூன்று கிமீ தூரத்திற்கு ஒரு பாலம் கண்டிப்பாக இருக்கும். இது குறுக்குச்சாலைகள் பாலத்திற்கு அடியில் செல்வதற்கு வசதியாக இருக்கும். சாலையின் இரண்டு புறமும் "சர்வீஸ் சாலை" லோக்கல் டிராபிக் எடுத்து செல்ல இருக்கும். முக்கிய தேசிய சாலை, மாநில சாலை, நகரத்தை இணைக்கும் சாலை இடத்தில் பிரமாண்ட பாலங்கள் இருக்கும் (சென்னை கத்திப்பாரா பாலம் போல). சாலையை வந்தடைய "என்ட்ரி ராம்ப்" அதாவது நுழைவு பாலம் மற்றும் விட்டு செல்ல "எக்ஸிட் ராம்ப்" அதாவது வெளியேறு பாலம் இருக்கும். டோல் பிளாசா இந்த இடத்தில் தான் இருக்கும் அதாவது நாம் சாலை உள்ளே வரும் போது ஒரு டோல் பிளாசாவை கடந்து செல்வோம் பின்பு சாலையை விட்டு செல்லும் போது தான் திரும்ப டோல் பிளாசா வரும், நடுவில் எதுவும் வராது. இந்த சாலை, பாதசாரிகள், லோக்கல் இரெண்டு சக்கரவாகனங்கள், குறுக்கு சாலை வாகனங்கள் எல்லாம் எளிதாக விபத்தில்லாமல் கடக்கமுடியும். இந்த மாதிரியான கட்டமைப்பால் நெடுதூர வாகனங்கள் வேகம் குறையாமல் செல்லும். குறிப்பாக 300 கிமீ தூரம் எளிதாக மூன்று மணி நேரத்தில் சென்று அடையாளம். இதனால் பயண நேரம், எரிபொருள் எல்லாமே குறைவு தான்.

1. முதல் கேள்வி: ஏன் தற்போது உள்ள சாலையை விரைவு சாலைகளாக மாற்ற முடியாதா இல்லை விரிவாக்கம் மற்றும் பாலங்கள் கட்டமுடியாதா? முடியும் ஆனால் இதில் ஒரு பாதிப்பு உண்டு: நான்கு வழி சாலையை எட்டு வழி சாலையாக விரிவாக்கம் செய்ய முடியும், ஆனால் விரைவு சாலையாக மாற்றுவது மிகவும் கடினம்.. ஏனென்றால் தற்போது உள்ள சாலைகளில் உள்ள வளர்ச்சிகள், நிலம் கையகப்படுத்துதல் என்பது எல்லா மக்களையும் மற்றும் துறைகளையும் பாதிக்கும். (விவசாயம், கல்வி, கல்லுரி, உணவகங்கள், வணிக வளாகங்கள், திருமண மண்டபம், தொழிற்சாலைகள்) சுருக்கமாக சொல்ல போனால் நகரத்திற்குள் 8 வழி சாலை போடுவது சாத்தியம் இல்லை. அதுபோல தான் வளர்ந்துள்ளது இன்றய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள். நிலம் கையகப்படுத்துதல் மிகவும் கடினம் மற்றும் நில மதிப்பு மிகவும் அதிகம். புதிய சாலைகள் போடுவதே குறைவான செலவாகிறது என்கிறது ஒரு புள்ளிவிவரம். அது மட்டும் இல்லாமல், விரைவு சாலை ஆக்குவது தற்போதுள்ள போக்குவரத்து பரிமாற்றத்திற்கு ஏற்றதாக இருக்காது.

2. அடுத்த கேள்வி மற்றும் விளக்கம்: இருக்குற சாலை போதாதா?? சென்னையில் இருந்து தமிழக மேற்கு மாவட்டங்கள் (நீலகிரி, கோவை, திருப்பூர், ஈரோடு நாமக்கல், சேலம், தருமபுரி) செல்ல நேரடி சாலை இதுவரை இல்லை. இப்பொழுது உள்ள வழி மத்திய மற்றும் தென் தமிழகம் செல்லும் பிரதான சாலையான விழுப்புரம், திண்டிவனம், உளுந்தூர்பேட்டை வழியாக தான் போக வேண்டும். இல்லை என்றால் வேலூர், கிருஷ்ணகிரி வழியாக சுத்தி செல்ல வேண்டும். இந்த சாலைகள் மேற்குறிய நான்கு வழி சாலை குறைபாடுகளில் சிக்கி தவித்து வருகிறது. இன்னும் ஐந்து முதல் பத்து வருடங்களில் மேலும் மோசமான வாகன நெருக்கம் நேரிடும். இதனால் வேலூர் மற்றும் விழுப்புரம் பிரதான சாலைகளுக்கு மாற்று சாலையாக தான் வண்டலூர்-திருவண்ணாமலை -சேலம் புதிய விரைவு சாலை சாலை மற்றும் திருவான்மியூர்-மகாபலிபுரம்-புதுச்சேரி-கடலூர்-நாகை கிழக்கு கடற்கரை சாலையை நான்கு மற்றும் ஆறு வழி சாலையாக தரம் உயிர்தப்படுகிறது.

2000 முதல் 2012 வரை அமைத்த சாலை போலில்லாமல், விரைவு சாலை மற்றும் நிறைய பாலங்களோடு மற்றும் சர்வீஸ் சாலையோடு அமைகிறது புதிய சாலை மற்றும் விரிவாக்கம். தற்போது சென்னை முதல் திண்டிவனம் வரை வேலூர், கிருஷ்ணகிரி மற்றும் தருமபுரி மாவட்டங்களை தவிர்த்து எல்லா மாவட்டத்திற்கும் செல்லும் வாகனங்கள் ஒரே சாலை பயப்படுத்திக்கிறது. ஆனால் புதிய சாலையான சேலம் விரைவுச்சாலை மற்றும் கிழக்கு கடற்கரை விரிவாக்க சாலை, வண்டலூர்-செங்கல்பட்டு-விழுப்புரம்-உளுந்தூர்பேட்டை சாலையில் செல்லும் வாகனங்களை பாதியாக குறைத்து விடும், டெல்டா மாவட்டம் செல்லும் வாகனங்கள் கிழக்கு கடற்கரை சாலையை மாற்று சாலையாகவும், கொங்கு மண்டலம் செல்லும் வாகனங்கள் திருவண்ணாமலை-சேலம் விரவுசலையை மாற்று சாலையாக எடுத்து கொண்டு தற்போதுள்ள சாலையை திருச்சி, மதுரை மற்றும் தென் மாவட்டங்கள் செல்ல நெரிசலை குறைக்கும். இந்த புதிய சாலைகள் திருவண்ணாமலை, தர்மபுரி, கடலூர், விழுப்புரம், நாகை போன்ற பின்தங்கிய மாவட்டங்கள் வளர உதவும் என்பதை மறந்திடவேண்டாம்.

3. புதிய சாலை அமைப்பதில் நிலம் கையகப்படுத்துவத்தில் பாதிப்பு வராதா?: எந்த ஒரு உட்கட்டமைப்பு (சாலை, ரயில், விமான நிலையம், தொழில் ஏன் காடுகளை அளித்து விவசாயம் மற்றும் அணைகள் கட்டுவது உட்பட ) உருவாக்கத்திலும் சில பாதிப்பு உண்டு, எதுவும் இல்லை இல்லை என்று சொல்லுவது முற்றிலும் தவறு. ஆனால் மிகவும் குறைவான பாதிப்புகளை உருவாக்கும் வகையில் தான் எந்த ஒரு உட்கட்டமைப்பையும் நிறுவ முடியும்.மேற்குறிய வாகன பெருக்கம் மற்றும் சாலை நெரிசலுக்கு தீர்வாக மாற்று சாலை அமைப்பதை தவிர வேறு வழி இல்லை. மாற்று வழி பல்நோக்கு பார்வையில் பயன் தரும் சாலையாக அமையவேண்டும். முற்றிலும் புதிய வழித்தடத்தில், வீடுகள், நகரங்கள், கல்லுரி/பள்ளிகள், தொழிற்சாலைகள் குறைவு, இதனால் இந்த துறையை சேர்ந்தவர்களுக்கான பாதிப்பு மிகவும் குறைவு. இந்த வழியில் அரசு புறம்போக்கு நிலம் அதிகம் மற்றும் விவசாய நிலங்கள, நீர் நிலைகள் மற்றும் காடுகளுக்கு குறைவான பாதிப்புகள் வரும் வகையில் தான் சாலை அமைக்க படும். இவைகள் பாதிக்க படும் என்பதில் மாற்று கருத்து இல்லை. இந்த நிலங்கள் பாதிக்கப்படும் என்பதில் வருத்தமே. ஆனால் இருக்கின்ற சாலையை விரிவாக்கம் செய்வதில் இதைவிட பாதிப்புகள் வரும் நிலை மற்றும் விரிவாக்கம் செய்யவில்லையென்றால் வரும் பாதிப்பை பார்க்கும் போது புதிய சாலை பரவாயில்லை என்ற எண்ணமே தோன்றும் ஒரு கட்டத்தில். சாலையே வேண்டாம் என்று கூறுபவர்கள் நாளை சாலை நெரிசலுக்கு தீர்வே இல்லையா, சிங்கப்பூர், துபாய், கனடா போன்று என்று தமிழகம் வளரும் என்று கூறுவார்கள். மரங்களை அழிக்காமல் மாற்று இடத்தில் நடவேண்டும், விவசாய நிலங்களுக்கு மாற்று இடம் மற்றும் உரிய இழப்பீடு இவை பற்றி தாம் நாம் கேட்கவேண்டுமே தவிர, சாலையே வேண்டாம் என்பது நம் தமிழகத்தை பிநோக்கி இருண்ட காலத்திற்கு இழுக்கும் கூட்டமே. .

4. இன்னும் பத்து வருடங்கள் கழித்து சென்னையை இணைக்க இதேபோல வேறு சாலை தேவைப்படுமா? கடந்த 15 வருடங்களில் தேசிய நெடுஞ்சாலை மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலை துறை நிறைய பாடங்களை கற்றுள்ளது. இதனால் தான் புதிய அகலப்படுத்தும் சாலைகளுக்கு, ஆறு வழி சாலையாகவும், சர்வீஸ் சாலை மற்றும் பல பாலங்களை வரும் வகையில் அமைகிறது, எங்கு மாற்று பாதை மற்றும் அகலப்படுத்துவது /விரைவு சாலையாக மாற்றுவது சாத்தியம் இல்லையோ புதிய சாலைகளை அமைகிறது. சென்னை-பெங்களூரு விரைவுச்சாலை, சென்னை-சேலம் விரைவுச்சாலை மற்றும் சென்னை-புதுச்சேரி-நாகை கிழக்கு கடற்கரை சாலை ஆறு வழி சாலையாக மாற்றுதல் முடிந்தால் வேலூர் மற்றும் விழுப்புரம் மேம்படுத்தப்பட்ட சாலைகள் அடுத்த நூறு வருடங்களுக்கு தேவையான வாகன வளர்ச்சி மற்றும் நெரிசலுக்கு தீர்வாக அமையும். அதனால் இது ஒன்றும் வளங்களை அளிக்கும் மற்றும் சூறையாடும் சாலைகள் இல்லை.

5. இது பணக்காரர்களுக்கான சாலை: இப்படி ஒரு மட்டமான கதையை யாராலும் சொல்லமுடியாது. சென்னை-வேலூர்-கிருஷ்ணகிரி-சேலம் வழித்தடம் மற்றும் சென்னை-விழுப்புரம்-உளுந்தூர்பேட்டை-சேலம் வழித்தடத்தில் தினமும் கொங்கு மண்டலத்தை சேர்ந்த 40,000 வாகனங்கள்(PCU) செல்கிறது. இதில் அரசு பேருந்து, தனியார் பேருந்து, வாடகை கார், சொந்த கார், விவசாய பொருட்கள், பால், தொழில் உற்பத்தி பொருட்கள் என்று மக்களுக்கு அன்றாடம் தேவையான வர்த்தகம், உணவு பொருட்கள் மற்றும் தினமும் செய்யக்கூடிய பயண செயல்கள்

நடந்து கொண்டிருக்கிறது. புதிய சாலை அமைத்தவுடன், தினமும் 30,000 வாகனங்கள்(PCU ) இந்த சாலைக்கு மாரும், எப்படி பார்த்தாலும் வருடம் ஒரு கோடி மக்கள் பயணம் /தேவை படும் சாலை இது. இதை எப்படி பணக்காரர்களுக்கான சாலை என்று சொல்ல முடியும்? இது மக்களுக்கான சாலை. இதனால் பெரும் பயன் அடையப்போவது, விவசாயம், ஜவுளி, கோவை/சேலம் /ஈரோடு /திருப்பூர், நாமக்கல் நகரங்களின் தொழில் உற்பத்திதான். சீக்கிரம் சென்னை துறைமுகத்தை குறைந்த எரிபொருள் செலவில் அடையமுடியும். அதே போல சென்னை துறைமுகம், வடநாட்டிலிருந்து வரும் பொருட்கள் துரிதமாக வந்து சேரும். இந்த சாலை திருவண்ணாமலை மற்றும் தர்மபுரி பின்தங்கிய மாவட்டங்கள் வளர உதவும்.

6. இந்த சாலையால் நேரடியாக பயன் பெறப்போகும் மாவட்டங்கள்: சென்னை, காஞ்சிபுரம், திருவண்ணாமலை, தருமபுரி மற்றும் சேலம். சென்னையில் இருந்து திருவண்ணாமலைக்கு இரெண்டு மணி நேரத்தில் செல்ல முடியும், தருமபுரி/சேலம் செல்ல வெறும் மூன்றே மணி நேரம் தான். மறைமுகமாக பயன்பெறும் மாவட்டங்கள் – நீலகிரி, கோவை, திருப்பூர், ஈரோடு, நாமக்கல் மற்றும் கரூர். சென்னை-கோவை சாலை மார்கத்தில் ஐந்து மணிநேரத்தில் செல்ல முடியும். சென்னை -ஈரோடு நான்கு மணிநேரமாகும் சாலை மார்கமாக.இது மட்டும் இல்லாமல் கொங்கு மண்டலத்தில் இருந்து திருவண்ணாமலை, காஞ்சிபுரம், வேலூர், திருப்பதி மற்றும் ஆந்திர, ஒடிஷா வங்காளம் செல்ல இந்த சாலை மூன்று மணி நேரம் மிச்சமாகும்.

இந்தியாவில் இதுபோல விரைவு சாலை மும்பை-பூனா, அகமதாபாத்-வதோதரா, புது தில்லி-ஆக்ரா-லக்னோ ஆகிய மார்கத்தில் உள்ளது. சென்னை புறவழி சாலை, சென்னை வெளிவட்ட சாலை, நீலாம்பூர் கோவை-செங்கப்பள்ளி மார்கத்தில் உள்ள சாலைகள் விரைவு சாலை மாதிரிகள். சென்னை-பெங்களூரு மற்றும் சென்னை-சேலம் விரைவுச்சாலை தென் இந்தியாவில் முதல் நீட தூர விரைவுச்சாலைகளாக அமையும்.

7. இந்த சாலையில் செலவு செய்யும் காசை வேறு துறைக்கு ஒதுக்கலாமே: எந்த ஒரு சாலையையும் அரசு சொந்த செலவில் அமைப்பது இல்லை. அரசோடு வேலை, நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் சாலைக்கான சொந்தம். 25 முதல் முப்பது வருடம் இந்த சாலையை கட்டி சுங்கம் வசூலிக்கும் தனியார் துறையே இந்த சாலைக்காக முதலீடு செய்யும். இதை எப்படி நாம் வேறு துறையில் முதிலீடு செய்ய முடியும்? உதாரணத்துக்கு ஆறு, குளத்தில் செய்ய வேண்டும் என்றால், சாலை போல 25-30 வருடம் ஏரி, குளம், ஆறு தனியார் மயம் விட நாம் தயாரா? அந்த நிலைக்கு தனியார் சாலை கட்டுவதும், பராமரிப்பதுமே சிறந்தது. இந்த சாலைகள் முப்பது வருடம் களித்து அரசு கட்டுப்பாட்டில் வந்துவிடும். அதனால் இது தனியார் சாலை என்று சொல்லமுடியாது. இதை ரயில் பாதைக்காக போட்டாலும் இதே தனியார் மயமாக்கம் பிரச்னை தான். அதனால் சாலை மட்டுமே தனியார் மயமாக இருக்கட்டும்.

8. இந்த சாலை சேலம், திருவண்ணாமலை, தமிழக வளங்களை கொள்ளையடிக்கும் திட்டம்: இதைவிட கட்டுக்கதை யாராலும் சொல்லமுடியாது. ஜிண்டால் ஸ்டீல் கும் இந்த சாலைக்கும் ஒரு சம்மந்தமும் இல்லை. சேலம் கஞ்சமலை மற்றும் திருவண்ணாமலையில் உள்ள கனிம வளத்தை கொள்ளையடிக்க என்பது மிகவும் மடத்தனமான மற்றும் முற்றிலும் கட்டுக்கதை. சேலம் உருகலைக்கு தேவையான கனிமம் வடநாட்டிலிருந்து வருகிறது, ஏனென்றால் இங்குள்ள கனிமம் தரம் குறைந்தது, இப்பொழுது சொல்லுங்கள் நாம் யாரோடய வளங்களில் சேலம் இரும்பாலையை இயக்கிக்கொண்டிருக்கிறோம்?? TIDCO மற்றும் JSW இணைந்து சேலம் மற்றும் திருவண்ணாமலையில் உள்ள கனிம வளங்களை மைனிங் செய்ய 2009 இல் ஒப்பந்தம் போட்டது ஆனால் இதை உச்ச நீதிமன்றம் தடைவிதித்து அப்போதே. அதனால் இவர்கள் இதை மைனிங் செய்ய வாய்ப்பே இல்லை. அப்படியே மைனிங் செய்தாலும், இதை புதிய சாலையில் எடுத்து செல்லவேண்டிய அவசியம் இல்லை, ஏனென்றால் இதை சேலம் மற்றும் மேச்சேரியில் உள்ள SAIL மற்றும் JSW உருக்கலையில் தான் உபயோகிக்க முடியும். மற்ற மாநிலத்தில் உள்ள ஸ்டீல் ஆலைகள் தரம் கம்மியான கனிமத்தை வாங்க வழியே இல்லை. அதையும் மீறி இந்த கட்டுக்கதையை நம்பவேண்டும் என்றால், இதற்கு புதிய சாலையே தேவையில்லை அதுவும் 10,000 கோடி செலவிட்டு!! தற்போதுள்ள சாலையே போதும். மேலும் நாட்டில் கனிமம், நிலக்கரி போன்ற "rawmaterial" சாலையை பயன்படுத்துவது இல்லை. இரயில் தான் உபயோகப் படுத்தப்படுகிறது. இதெல்லாம் விட சேலம் விமான நிலையம் சேவை ஆரமித்தது கனிம வளத்தை அள்ள என்று கதை விட்டு "ATR flight" இல் கனிமம் அள்ளி செல்லும் சதி என்று ஹாலிவுட் படங்களை மிஞ்சும் கற்பனை கதையை யாராலும் உருவாக்க முடியாது.

இந்த கூட்டம் போல இருப்பது வருடங்களுக்கு முன்னாள் இருந்துருந்தால், நமக்கு தற்போதுள்ள நான்கு வழி சாலை கூட கிடைத்திருக்காது. இவர்கள் துறவியோ இல்லை நிஜ இயற்க்கை வாழ்வோ வாழ்வதில்லை..வாய் கிழிய விவசாயம், நீர், கார்பொரேட் சதி பற்றி பேசுவார்கள் ஆனால் விவசாய பூமி மீதோ, மேய்ச்சல் நிலம் மீதோ, நீர் நிலைகள் மீதோ அவர்கள் வேலைசெய்யும் கார்பொரேட் அலுவலகம் இருக்கும் இல்லை என்றால் குடியிருப்பு இருக்கும். அவர்கள் வீட்டில் மழை நீர் சேமிக்க வீட்டில் ஒரு துரும்பை கூட செய்திருக்கமாட்டார்கள். வளங்களை வைத்து உற்பத்தி செய்யப்படும் கணினி, போனிலிருந்து வளங்களை காப்பாற்றுங்கள் காப்பாற்றுங்கள் என்று மட்டும் கூறுவார்கள். புதிய சாலை நம்ம மாநிலத்தின் முன்னேற்ற பாதைக்கானது, விவசாய நிலங்கள், நீர் நிலைகள் மற்றும் காடுகளுக்கு குறைவான பாதிப்புகள் வரும் வகையில் தான் சாலை அமைக்க படும். இவைகள் பாதிக்க படும் என்பதில் மாற்று கருத்து இல்லை. இந்த நிலங்கள் பாதிக்கப்படும் என்பதில் வருத்தமே. ஆனால் இருக்கின்ற சாலையை விரிவாக்கம் செய்வதில் இதைவிட பாதிப்புகள் வரும் நிலை மற்றும் விரிவாக்கம் செய்யவில்லையென்றால் வரும் பாதிப்பை பார்க்கும் போது புதிய சாலை பரவாயில்லை என்ற எண்ணமே தோன்றுவதால் இந்த சாலையை வரவேற்போம். மேற்குறியதுபோல மரங்களை அளிக்காமல் மாற்று இடத்தில நடவேண்டும், விவசாய நிலத்திற்கு உரிய இழப்பீடு மற்றும் மாற்று நிலம் மற்றும் நீர் நிலைகளை மேம்படுத்துதல் இதுதான் நமது கோரிக்கை…